COVID-19 pandemi döneminde kargo taşımacılığı dışında havacılık sektöründe çok ciddi krizler yaşandı. Kriz hem hava aracı üretimini hem de hizmet sektörünü çok ciddi biçimde sarstı. Bazı firmalar sektör dışı kaldı, bazıları güçlükle ayakta kalabildi, diğer bir kısmı ise biraz daha dikkatli davranarak faaliyetlerini sürdürdü. Tedarik zinciri tam anlamıyla çöktü. Özellikle ham malzeme üretimi ve siparişlerin teslimatında çok ciddi sıkıntılar yaşandı. Stokçuluk başladı, bu yüzden bazı firmalarda üretim hatları durma noktasına geldi.
Pandeminin etkisini kısmen azalttığı son bir yılda havacılık sektöründe hızlı gelişmeler yaşanıyor. Pandemi süresince uzun süredir seyahat edemeyen insanlar tekrar eski günlerine dönmekte ve bu sebeple sektör canlanmaktadır. Siparişler artıyor, sektörde canlılık göze çarpıyor. Hemen hemen her yerde üretim artış talepleri geliyor. Öngörülere göre gelecek 20 yılda yaklaşık 41.000 uçağın sektöre dahil olması planlanıyor ve bu uçakların %75’ini dar gövdeli (tek koridorlu) uçaklar teşkil ediyor. Tek koridorlu uçaklara bu kadar yoğun ilgi olmasının temel sebebi operasyonel masrafların düşük ve hedef doluluk oranlarına ulaşımın daha kolay olması olarak düşünülebilir. Sektörün durumunu biraz daha detaylı inceleyecek olursak bölgesel uçakların ve iş jetlerinin de sayısında artışlar görünüyor. Bu artış toplam artışın %5’ini teşkil ediyor ve yaklaşık olarak 2 binden fazla uçak gökyüzünde yer alacak. Geniş gövdeli, en az çift koridora sahip uçaklarda özellikle Airbus A350 ve Boeing 787 gibi modern kompozit uçaklar başta olmak üzere yaklaşık 7.200-7.300 yeni uçağın üretimi planlanıyor. Bu artışlara kargo sektörü de kayıtsız kalmamakta olup yaklaşık 1.000’e yakın yeni uçaklarla kargo filoları güçlenecektir. Pazarı biraz daha detaylı irdeleyecek olursak bu pazarda en büyük pay, %23 oranıyla Kuzey Amerika’ya, %21 ile Çin’e ve yine aynı oranla Avrupa kıtasına aittir. Pasifik Asya’da da yine %21 civarında satış bekleniyor. Latin Amerika ve Orta Doğu ise sırasıyla %5 ve 7 oranlarında bu sektörde pay alacaktır.
Sektördeki güncel konulardan birisi, aslında tüm sektörler için de geçerli olan iş yapabilmenin olmazsa olmazı sürdürülebilirlik konusudur. Karbon emisyonunun azaltılması, çevreci teknolojiler, eşit haklar, etik vs. konularını kapsayan sürdürülebilir bir yapının oluşturulması önem arz etmektedir. Öne çıkan önemli konulardan birisi de karbondioksit emisyonunun azaltılmasıdır. Aynı zamanda küresel ısınmaya karşı kaynakların daha etkin kullanılması, geri dönüşümün çok iyi uygulanması, sürdürülebilir havacılık yakıtlarının (Sustainable Aviation Fuel, SAF) kullanılması, hidrojen gibi temiz yakıtların devreye alınması, elektrikli hava araçlarının geliştirilmesi gibi çalışmalar yapılmaktadır. Havacılık özelinde bu sürdürülebilir havacılık yakıtının kullanılması sektörde öncelik alacaktır. SAF aslında en kolay tanımıyla fosil jet yakıtlarının temiz içerikli bir alternatifidir. Ayrıca sudan üretilmiş ve yeşil hidrojen olarak tanımlanan yakıtın jet motorunda yakılması, yine yeşil hidrojen ve karbon yakalama teknolojileri kullanılarak sentetik jet yakıtı oluşturulması, hidrojen yakıt pili ile çalışan küçük ölçekli hava araçlarının kullanım planlaması havacılık sektörünün ilgilendiği en önemli ana başlıklardandır. 2030 yılı sonrasında piyasaya çıkması muhtemel yeni ticari uçak modelleri bu tür sürdürebilirlik esasları, kavramları üzerine inşa edilecektir.
Boeing 737 Max 8 uçaklarında meydana gelen kazalarından dolayı, tek koridorlu uçaklarda Airbus siparişleri daha ağır basmaya başladı. Geçmişte Boeing’in lider olduğu ve yakın zamanda başa baş giden sektör son yıllarda Airbus tarafına döndü. Kaza olayı siparişleri çok ciddi etkiledi. Aslında burada şu sonuç ortaya çıkıyor; milyonda bir gibi çok düşük kaza ihtimalinde bile bir kaza nelere mal oluyor, sektörü nasıl etkiliyor hepimiz canlı olarak şahitlik ettik. Hepimizin bildiği üzere havacılık sektörü çok katı kurallara sahip ve emniyet çok mühimdir. Kaliteden asla taviz verilemez. En küçük kusur bile göz ardı edilmemelidir ve her türlü risk için önlem alınmalıdır. Boeing kazalarından sonra kaza sebebinin belirlenmesi, çözüme kavuşturulması, çözümün kabul görmesi ve onay alması haliyle vakit almaktadır. Bu yüzden de siparişler askıya alındı. Kaza dışında bu artıştaki en önemli pay Airbus A321 serisi, bu serinin XLR (Extended Long Range) modeli yakın zamanda işletmeye giriyor ve bu model ile Airbus tek koridorlu uçakla Atlantik’i aşarak Avrupa’dan Amerika’ya uçuşlara başlayacak. Boeing B757 uçaklarının üretimini sonlandırmasından sonra yeni orta büyüklükte uçak (New Midsize Aircraft, NMA) tasarım çalışmalarına başlasa da Max kazaları ve pandemiden sonra planlarını ötelemek zorunda kaldı.
Diğer önemli konulardan birisi de Çin’in ürettiği Comac C919 uçağının havacılık setörüne adım atmasıdır. Comac C919, Çinli uçak üreticisi Comac tarafından geliştirilen dar gövdeli bir yolcu uçağıdır. Uçak, uçuşa elverişlilik sertifikasını 29 Eylül 2022’de Çin Sivil Havacılık İdaresinden almıştır. Comac, Ocak 2023’e kadar 1.200’den fazla sipariş almayı başarmıştır. Bu sayı yeni bir uçak için oldukça yüksek olup gelecek açısından umut vericidir. Çin’in dünyada önemli bir üretim merkezi ve aynı zamanda pazar olması, ekonomisinin hızla büyümesi bu uçağın önemini artırmaktadır. Dolayısıyla Airbus ve Boeing uçaklarının Asya kıtasındaki satışları, pazara yeni giren bu yeni uçaktan etkilenecektir. Artık sektörde üçüncü bir oyuncu var diyebiliriz. Önümüzdeki yıllarda rekabet kızışacaktır.
Havacılıktaki artışlarda her zaman olduğu gibi dar gövdeli uçaklar başı çekmektedir. 2022 yılında Boeing 400 civarında Airbus ise 800 civarında uçak teslimatı planlıyordu. Tedarik zincirinde yaşanan sıkıntılar nedeniyle her iki firma da bu miktarlara ulaşamayarak yaklaşık 40-50 uçak eksik olacak şekilde teslim edebildiler. 2023 yılı toparlanma yılı olacak, 2024 yılında ise iki firma da COVID-19 öncesi satış rakamlarına ulaşmayı ve hatta geçmeyi hedefliyorlar. Bu konuda oldukça iddialılar. Geniş gövdeli uçaklardaki siparişlerin de tek koridordaki siparişlere göre 1-2 yıl geriden gelmekte olduğu gözleniyor.
Önümüzdeki günlerde yoğun havacılık faaliyetlerinin gerçekleşeceği öngörülmektedir. 2030 yılında ise artışların günümüzün iki katına çıkacağı belirtilmektedir. Havacılık tekrar eski günlerine çok hızlı bir şekilde dönmektedir. Bu sebeple de havacılık firmalarının bu doğrultuda stratejilerini belirlemesi, geleceğe hazırlanması gerekmektedir. Doğal olarak ülkelerin yoğun bir şekilde havacılık altyapılarına ve taşımacılığına şimdiden yatırım yapmaya başlaması önem arzetmektedir. Uçak üreten ülkelerin de özellikle havacılık otoritesi olma anlamında dünya standartlarında çalışmalar yapması, geleceğe hazırlanması faydalı olacaktır. Havacılık önemini artarak sürdürecektir.