Ne zaman bir yerde havacılıkla ilgili konuşma yapsam, ürünlerimizi tanıtsam, sorulan ilk soru hep “Motorumuz yerli mi?” oluyor. Doğrusunu söylemek gerekirse de bir uçak için en önemli konu da doğal olarak motor konusudur. Aslında vatandaşlarımız konuyu tam yerinden takip ediyor. Dikkat edilirse hem cumhuriyetimizin ilk yıllarında hem de 1980’li yıllardaki havacılık faaliyetlerinde hep iki fabrika beraber düşünülmüştür. Bir yerde uçak, diğer yerde onun motorunu yapacak fabrikalar planlanmıştır. Zaten bu ikilinin ayrı düşünülmesi bizim gibi ülkeler için çok zordur. Tam da bu cihetle 1939 yılında kurulan ve 1941 yılında faaliyete başlayan Türk Hava Kurumu (THK) Etimesgut Uçak Fabrikasından sonra, 1945’te Gazi Orman Çiftliği’nde THK Gazi Uçak Motor Fabrikası kuruldu. Motor fabrikası kurulmadan önce Türk Hava Kurumu Başkanı Şükrü Koçak ve ekibi Amerika’da ve İngiltere’de temaslarda bulunmuşlar ve incelemeler yapmışlardır. Fabrikanın, Devlet Ziraat İşletmeleri Genel Müdürlüğü arazisi olan Ankara Tavukçuluk Enstitüsü yanındaki 120.000 m²’lik alanda kurulması planlanmıştır. Seçilen arazi ve düşünülen projenin modern ve geleceğe yönelik ihtiyaçlara cevap vermesi bakımından oldukça ileriyi gören bir planlama yapıldığı söylenebilir. Amaç hep aynıydı, havacılığı bir ekosistem olarak ele almaktı. Böylece ülkemizde havacılık sektöründeki tüm aktörler arasında sağlam bir iş birliği kültürü oluşturulabilir ve ihtiyaçlara yönelik ürünler geliştirilebilirdi. Her türlü risk ele alınmalı ve bir zafiyet olmamalıydı. Fabrika; 60 bin metrekarelik bir alana, o günün parasıyla 4 milyon TL’si makine ve teçhizat, 5 milyon TL’si ise inşası ile diğer ihtiyaçlarda kullanılmak üzere 9 milyon liraya mal oldu. Üretim 30 Ekim 1948 yılında başladı.
Fabrikadaki makineler İngiltere, Amerika ve İsviçre’den satın alındı. İlk açılışta fabrikada toplam 141 personel görev aldı. O günün şartlarına göre oldukça iyi bir yatırımdı, dünyaya bile örnek olabilirdi. İlk olarak İngiliz De Havilland şirketinin lisansı ile “Gipsy Major-10” uçak motoru üretildi. Gazi Uçak Motor Fabrikası, yılda 200 adet 145 beygir gücünde Gipsy Major uçak motoru yapacak kapasitedeydi. 1950 yılında Amerika’da üretilen bütün uçakların sayısının 4.314 olduğu ve bunlardan ancak 2.040’nın güçlerinin 200 beygirden fazla olduğu dikkate alınırsa, Türkiye’nin attığı adımın ne kadar önemli olduğu aşikârdır. Fabrikada ilk olarak yedek parçalar üretilmiş ve sonrasında montaja başlanmıştır. 1948-1949’da bu fabrikada Yüksek Mühendis Şükrü Er ve ekibince ilk yerli Türk motoru üretilmiştir. Motorda kullanılacak olan santrifüj pompalar da bu fabrikada imal edilmiştir. Bu tür yatırımlarda önemli olan sürdürülebilirliktir. Eğer sürdürülebilirlik sağlanırsa mutlaka yeni motorlar ve modeller ortaya çıkacaktır. Gelişim doğal olarak kendiliğinden meydana gelecektir. Bu hep böyle olmuştur. Çünkü, ülkelerin inovasyon ve teknolojik ilerlemesi başlangıçta atılan adımların ardından zaman içerisinde ortaya çıkmaktadır. Olgunlaşma dönemini yaşamadan gelişme olmaz. Projeler, yatırımlar ile desteklenerek sürdürülebilirlik sağlandığında ileriye dönük yeni potansiyeller kendiliğinden ortaya çıkacaktır.
Fabrika kurulmuş, ilk motor üretimi gerçekleştirilmiştir. Bu kısım yapılan yatırımın olumlu yanıdır. Fakat Atatürk Orman Çiftliği içerisinde kurulan fabrika, o gün için önemli bir yatırım olmakla birlikte bazı kesimlerce tam ihtiyaç olan motora odaklanmamasından dolayı yetersiz bir girişim olarak da değerlendirilmiştir. Genelkurmay’ın talebi olan jet motoru yerine pistonlu motor fabrikası kurulmuştur. Bu anlamda bu husus fabrikanın kapanmasında bir sebep olarak dikkate alınabilir. Ayrıca, hava sanayi dışında da ufak tarım ve taşıt motorları gibi üretimler de yapılmıştır. Bu tür faaliyetlerin yapılması temel amaçtan sapmaya sebep olmuştur. Fabrikada; 1949’dan devredilen otuz adet Gipsy-Major motoru ve toplamda da imal edilen uçaklar için 60 adet motor planlanmıştır. Daha sonraki zamanlarda yaşanan sorunlar sonucunda ithalatı daha ekonomik olduğu için motorların bir kısmı İngiltere’den ithal edilmiştir. Ayrıca tesiste 120 adet Valantia motor onarımı, yirmi dört adet traktör onarımı, 200 Çazazh-E. Çazhe’nin çok mütevazi bir yerde üretilmesine rağmen beş beygirlik motorlarının yapımı, 100 adet on beygirlik motorun yapımı gerçekleşmiştir. Öncelik daima ihtiyaca ve güncel teknolojik gelişmelere yönelik motorlar olması gerekirken ortaya çıkan ürünler beklenenin biraz gerisinde kalmıştır.
Bu fabrikanın da akıbeti diğerlerinden farklı olmamıştır. Önce siparişler kesilmiş, sonrasında adım adım sona yaklaşılmıştır. THK’nin Ankara Gazi Çiftliğindeki Uçak Motor Fabrikası yeterli miktarda uçak siparişi alamadığı için krize girmiş ve 5 Nisan 1952’de yapılan anlaşma ile 4 milyon lira karşılığında MKE’ye satılmıştır. Bilindiği üzere sonrasında da THK Gazi Uçak Motoru Fabrikası 1954 yılında traktör fabrikasına dönüştürülmüştür.
Rahmetli Şükrü Er Beyefendi, fabrikanın kapanmasının perde arkasını aydınlatmada önemli bir bilgi kaynağıdır. Ben de şahsen rahmetli Şükrü Er Beyefendi ile 1991 yılının temmuz ayında Işık Makinada staj yaparken tanışmıştım. Kendisi Işık Makinanın üç ortağından biriydi. Bana sürekli havacılıkla ilgili bir şeyler anlatıyordu. Tabi gençliğin tesiri olsa gerek o yıllarda olayları çok dikkatli dinlememiştim. Hatta “Bana neden bunları anlatıyor?” diye garipsemiştim. Kim bilir belki bir gün benim de uçak yapan bir kurumda çalışacağımı düşünmüştür. Zaman zaman anlattıkları aklıma gelir. Bir devir nasıl kapanmış, o güzel yatırımlar nasıl heba edilmiş. Heyhat hem de nasıl heyhat.
Şükrü Er Bey’in, Mühendis ve Makina Dergisinde Ocak 1962’de kaleme aldığı “Memleketimizin Endüstrileşmesi Üzerine Düşünceler” başlıklı makalesinde belirttiği hususları burada tekrarlamakta fayda görüyorum;
“Sanayii henüz kurulmamış veya kurulmakta olan memleketlerde devlet teşviki olmadan bir gelişme beklenemez. Ancak, bu teşvikler ekonomik ve sosyal zeminin hazırlanması şeklinde olmalıdır. Kuvvetli sermaye ve müteşebbisin bulunmadığı yerde zorla, borçla kurulan tesisler mallarını serbest piyasada tutunamayacak derecede pahalıya mâl ederler. Devlet politikasında teşvik, maliyet fiyatını düşürecek şekilde olmalıdır. Bununla beraber büyük yabancı sanayiciler arasındaki rekabetlere rağmen, bu firmalar ziraatçı memleketleri kendilerine ham madde istihsal eden geri memleketler halinde bırakmakta kolayca anlaşabildikleri gibi, geri memleketlerin idarecileri de ufak bir taviz mukabilinde mukavemet edememekte ve hatta kolaylık dahi gösterebilmektedirler…”
Şükrü Bey’in de ifadelerinden açıkça anlaşılacağı üzere ilk müşteri devlet olmak zorundadır. Bu tür yatırımlar aksi halde sürdürülemez. Devletin desteğiyle ve teşvikiyle hayatta kalabilirler. Diğer bir yandan, bu tür stratejik yatırımların olumsuz propagandaların dışında tutulması gerekir. Bu noktada devlet, sektörde teknolojik gelişmeleri takip edip yenilikçi girişimleri ve katma değeri yüksek ürünlerin üretilmesinde ve sürdürülebilirliğinin sağlanmasında stratejik bir planlama ile rol üstlenmelidir. Ayrıca, olumsuz propagandalardan etkilenmemek için gerekli tedbirler de alınmalıdır.