Bilindiği gibi uçaklarda iki farklı ekip bulunur. Uçuş ekibi ve kabin görevlileri. Modern yolcu uçaklarında uçuş ekibi pilotlardan oluşur. Kabin ekibi dediğimizde ise hostesler ve kabin memurlarından bahsediyor oluruz.
Kabin ekipleri genelde yolcular tarafından küçümsenir, sadece uçuş esnasında yolcuya hizmet veren bir çalışan grubu olarak düşünülür. Yani, kapıları kapatan, anons yapan, çay kahve servisi yapan, battaniye yastık gibi bazı talepleri yerine getiren kişilerdir onlar. Bazen kabin bagajlarının yerleştirilmesine yardımcı olurlar, bazen de bebeklerin biberondaki mamalarını ısıtırlar. Uçak kalkışa hazırlanırken veya iniş için alçalmaya başlarken bazı güvenlik uyarıları da yaparlar ama genellikle bu uyarılar yolcuların bir kulağından girer, diğerinden çıkar. Zaten pek çok havayolu şirketi de bu uyarıları artık dijital ekranlarda sunmaya başladığından yolcuların bu önemli uyarılara ilgisi de iyice azaldı.
Halbuki kabin ekiplerinin öncelikli görevi uçuş esnasında ve acil durumlarda yolcuların güvenliğini sağlamaktır. Uçuş ekipleri bu nedenle ciddi eğitimlerden geçer; kontrolden çıkan bir yolcuyu nötralize etmek, ciddi bir türbülansta ve sonrasında kabinde oluşabilecek bir kaosu kontrol altına almak, yaralananlara yardımcı olmak, kalp krizi, doğum, astım krizi vb. durumlarda yolcular arasında olabilecek bir doktordan yardım talep etmek ve uçaktaki sağlık kiti ile doktora yardımcı olmak, hep kabin ekiplerinin görevleri arasındadır.
Uçaklarda seyrek de olsa önemli teknik problemler oluşabilir. Bu nedenle uçağın karaya veya denize acil iniş yapması gerekebilir. Bazen de kaza normal bir alçalma sonrası beklenmedik bir şekilde aniden ortaya çıkar. Tüm bu durumlara karşı kabin ekiplerinin çok iyi teorik ve uygulamalı eğitim almış ve hazırlıklı olmaları gerekir.
Bugün size iyi eğitim almış ve almamış kabin ekipleriyle ilgili dört değişik olayı anlatacağım. Bunlardan ilki Pegasus Havayolları ile ilgili. Bu olayı daha önce de 21 Kasım 2021 tarihli yazımda detaylı olarak anlatmıştım.
Kısaca anımsatmak gerekirse, bir gece Berlin Tegel Havalimanı’ndan İstanbul Atatürk Havalimanı’na yapılacak bir sefer için, uçak körükten ayrıldıktan ve motorlar çalıştırıldıktan sonra, apronda uçaktan sorumlu olarak görev yapan teknisyen motorlardan birinde alevlenme görmüş ve kaptanları uyarmıştı. Bunun üzerine de kaptanlar kabin ekibine uçağın acil tahliyesi için talimat vermişlerdi. Tamamen dolu olan uçak 90 saniye içerisinde başarılı bir şekilde tahliye edilmişti.
Bu olayda THY’den gelen, o nedenle acil durum baskısı altında Pegasus prosedürleri yerine THY prosedürlerini uygulamaya kalktığı için uçağın hangi tarafındaki kapıların açılacağı konusunda kaptanlardan talimat bekleyen bir kabin personelinin yaptığı ufak bir hata dışında her şey düzgün yapılmıştı.
Acil kapılarından birinden kaydırakla aprona inen bir kadının, kollarını havaya kaldırmaması nedeniyle sentetik malzemeden yapılan kaydırağa sürtünerek yanması dışında bir yaralanma da olmamıştı. Bu olay sonucunda Pegasus’ta, başka havayollarından gelen personelin uyumunun daha iyi sağlanabilmesi için eğitim paketinde ufak bir değişiklik yapılmıştı.
Olayın bir başka ilginç boyutu ise Türk yolcuların disipliniydi. Askeri kültürden gelen bir toplum olduğumuzdan olacak, eğitim düzeyi pek de yüksek olmayan yolcular, kabin ekipleri tarafından verilen talimatlara harfi harfine uymuşlar ve tahliyenin kusursuz bir şekilde gerçekleşmesinde büyük katkı sağlamışlardı. 21 Kasım 2021 tarihli yazımı merak edenler aşağıdaki link’ten okuyabilirler. (https://haber.aero/yazarlar/alper-elicin/havayolu-sirketlerindeki-kultur-farkliliklarinin-operasyonlara-yansimasi/)
Anlatacağım ikinci olay ise yakın bir tarihte, 2 Ocak 2024’te, Tokyo-Haneda Havalimanı’nda gerçekleşti. Japan Airlines’ın 379 yolcu ve mürettebat ile Sapporo’dan Haneda’ya gelen A350-941 tipi uçağı piste inerken, hatalı bir iletişim sonucu aynı pistten kalkışa hazırlanan Japon Sahil Güvenlik Teşkilatı’na ait bir De Havilland Canada Dash 8 ile çarpıştı. Kaza sonucu beş mürettebatın bulunduğu Dash-8‘den kaptan dışında kurtulan olmazken, sol kanatta başlayan ve uçağın tümüne yayılan yangına rağmen A350’deki 379 yolcu ve mürettebat uçağı hızla terk etti.
Airbus uçağının yangın söndürme ve aydınlatma sistemlerinin tamamen devre dışı kaldığı, pilotların anlatımına göre uçağın kontrolünün de tamamen kaybolduğu bir ortamda kabin ekibinin profesyonelliği ve Japon yolcuların disiplini sayesinde herhangi bir ciddi yaralanma veya ölüm gerçekleşmedi. Kaza sonrası sadece 14 kişinin hastaneye kaldırılması gerekti.
Kokpitin tamamen karanlıkta kaldığı bu kazada, uçakta yangın çıktığı bilgisini bile pilotlara kabin ekibi iletmiş. Hiçbir sistemin çalışmadığı uçakta, kaptanlar kabin ekibine acil tahliye komutunu bile verememişler. Kabin amirinin talimatıyla acil tahliye için harekete geçen kabin personeli, yine karanlıkta ve ses düzeninin de çalışmadığı bir ortamda yolcuları ellerindeki megafonlarla kapılara yönlendirmiş.
Hızlı bir tahliye olması için, kimsenin el bagajlarını alma girişiminde bulunmamasını da sağlayan ekip, alevlerin hızla gövdeyi sarmasına rağmen güven verici duruşlarıyla uçakta bir panik oluşmasını engellemişler. Yolculardan biri pencerelerden alevlerin gövdeyi sardığını gördüklerini, kabinin içini hızla ısındığını hissettiklerini ve yanacakları korkusuna kapıldıklarını, ama acil çıkışlara ulaşmak için sıralarını beklediklerini, bir haber muhabirine kazadan hemen sonra anlatmış. O anların videosunu aşağıdaki link’ten izleyebilirsiniz.
https://www.youtube.com/watch?v=OKLDC0uCVIU
Üçüncü olay Trabzon’da ve yine Pegasus ile ilgili. 13 Ocak 2018 gecesi Ankara-Esenboğa’dan Trabzon uçuşunu gerçekleştiren Pegasus Havayolları’nın Boeing 737-800 tipi uçağı pistten çıkarak denize doğru kaydı. 162 yolcu ve 6 mürettebat bulunan uçaktan herkes sağ salim çıkabildi.
Trabzon Havalimanı Türkiye’nin en sorunlu havalimanlarından biridir. Kaza gecesi hava yağışlıdır. Uçakta sağ motorun, havacılıkta ‘reverse thrust’ denilen motor freni çalışmamaktadır. Bu arıza uçağın uçuşa verilmesine engel değildir. Ancak, filonun tüm uçaklarının planlamasını yapan Pegasus’un İstanbul’daki uçuş harekat uzmanının (dispatch), oldukça netameli olan Trabzon Havalimanı’na bu uçağı yönlendirmesi de doğru olmamıştır.
Kokpitte bulunan, başta yardımcı pilot (F/O) olmak üzere her iki pilotun da ciddi şekilde hatalı olduğu bu kazada, uçak pistten çıkmış ve deniz kenarındaki pistlerde normalde 90 metre mesafede olması gerekirken Trabzon’da 40 metre mesafede olan bir eğimden Karadeniz’e doğru kaymıştır. Bir motoru koparak denize düşen uçağın kendisi ise, burnu deniz yüzeyine 20 metre kala, denize dik açıda yamaçta kalmıştır.
Uçağın başının denize doğru aşağıda, kuyruk kısmının ise piste doğru yukarıda olduğu ve her an denize kayıp kaymayacağının bilinmediği bir durumda gece yarısı yolcuların ve personelin tahliyesi doğal olarak oldukça zor bir olaydır. Ayrıca bulunduğu pozisyon nedeniyle, uçaktaki yolcuları kuyruk kısmından boşaltmak mecburiyeti doğmuştur. Dolayısıyla yaşlısı, genci tüm yolcuların koltuklara tutunarak, artık dimdik bir kaydırağı andıran uçağın koridorundan yukarı tırmanması gerekmiştir. Bu olayda sakin ve kendinden emin bir şekilde tahliyeyi yönlendiren çok deneyimli bir kabin amirinin bulunması ve tüm kabin ekibinin işini düzgün yapması tahliyenin başarılı bir şekilde gerçekleşmesini sağlamıştır. Tabii kazada yangın çıkmaması da büyük şanstır.
Son anlatacağım olay ise Torosair ile ilgili. 1987’de kurulan bu şirket 1989’da iflas ederek kapanmıştı. Filosundaki Boeing 727-200 tipi uçaklardan biri, 25 Ağustos 1989’da trajikomik bir kaza geçirmişti.
Torosair’in TC-AJV tescilli uçağı, o sıcak yaz günü Esenboğa’dan Hollanda’nın Maastricht Havalimanı’na uçacaktı.
Bilindiği gibi Esenboğa Havalimanı deniz seviyesinden 953 metre yüksektedir. Esenboğa’nın yüksek rakımı yüksek ısıyla birleşince, havanın kaldırma gücü iyice düştüğünden, yaz aylarında uçakların kalkışlarında ağırlık kısıtı getirmek gerekebilmektedir. Bu, özellikle bugüne göre daha eski teknolojiye sahip, motor gücü daha az olan uçaklar için oldukça hassas bir konudur. Bazen bagajların bir kısmı uçağa yüklenmez, bazense ek olarak yolcu sayısında kısıtlamaya gidilir. Uçağa yüklenen yakıt miktarı da bu bağlamda önemlidir. Dolayısıyla her uçak için hazırlanması gereken ağırlık ve denge çizelgesi (weight and balance sheet) son derece önem kazanır. Eskiden elle doldurulan, şimdilerde ise yazılım desteği ile üretilen bu tablolarda uçağın o pistten en fazla hangi ağırlıkla kalkabileceği hesaplanır.
Ancak, o sıcak Ağustos gününde uçağa maksimum kalkış ağırlığından en az 3.5 ton fazla ağırlık yüklenmiştir. Uçak bu haliyle pistin başına gelir, motorlarına pist başında maksimum güç verir ve pistte koşmaya başlar. Pistin sonuna geldiğinde uçak hala kalkış için gereken hıza ulaşamamıştır. Pist sonundaki toprak alana girer. Pilotlar son bir çaba ile hızı yetersiz olan uçağı yerden keserler. Ancak, uçak yeterince yükselemediğinden, pistin bitiminden 300 metre uzaklıkta olan aletli alçalma sisteminin (ILS) direklerine her iki kanadıyla da çarpar. Kanatlardaki yakıt depolarında bulunan 17 ton yakıtın 11 tonu dışarıya akar ama şans eseri yangın çıkmaz. Yakıt akınca uçak hafifler ve yükselmeye başlar. Ancak yakıtı hızla tükenmekte olan uçak havada bir daire çizer ve 20 dakika sonra Esenboğa’ya acil iniş yapar.
Havacılık sektöründen gelen ama ‘bi şey olmaz abi’ mantığına sahip kişilerin kurduğu bu şirketin hiçbir temel uçuş güvenliği anlayışı yoktur. Dolayısıyla kabin ekipleri de eğitimsiz ve deneyimsizdir. Daha uçak piste teker koyar koymaz, daha uçak durmadan panik içerisinde acil çıkış kapılarını açarlar. Otomatik olarak devreye giren kaydıraklar, pistte hızla giden uçağın iki tarafında bayrak gibi sallanmaya başlar ve bazıları da kopar. İtfaiyenin köpük sıkarak pisti hazırlaması, yakıt tanklarının boşalmış olması nedeniyle uçakta yangın çıkmaz. Uçak indikten sonra da itfaiye uzun süre köpük sıkarak uçağın daha sonra alev almasını da engeller. Acil kapıları, kaydıraklar olmadığından büyük oranda kullanılamaz hale gelmiş olan uçak, alan itfaiyesi tarafından tahliye edilir. Bu olayda kabin ekibinin eğitimsizliğine, deneyimsizliğine ve yaşadığı paniğe rağmen ölen ve yaralanan olmaz. Yedi uçağı olan Torosair’in de uçaklarına yeterli bakım yapmadığı, ayrıca fazla bagaj yüklemesi yaparak uçuş güvenliğini riske soktuğu da ortaya çıkar. Şirket de bir süre sonra iflasını ister.
Toparlamak gerekirse yukarıda değindiğim dört olaydan birinde (Japan Airlines Haneda) kabin personeli son derece başarılı bir performans göstermiştir. Çok zor şartlarda insanların hayatlarını kurtarmışlardır. Pegasus’un Berlin olayında ise, bir hostesin ilk çalıştığı THY ile Pegasus arasındaki prosedür farklılıkları nedeniyle hata yapmasına rağmen, genelde ekip başarılı performans göstermiştir. Ancak, olayın yerdeki teknisyenin yanlış alarm vermesi sonucu gelişmesi, gerçekte bir yangın olmaması nedeniyle, yaşamsal bir sorun oluşmamıştır. Ama, eğer motorlardan biri gerçekten yanıyor olsaydı ve hostes hanım, açması gerektiği kapıyı, kokpitten talimat almadığı gerekçesiyle vaktinde açmasaydı bazı kötü sonuçlar ortaya çıkabilirdi.
Torosair kazası ise, kabin ekibinin yeterli eğitim görmemiş olması sonucu tam bir felaketle sonuçlanabilirdi. Eğer uçak alev alsaydı yolcular acil çıkış kapılarını kullanamayacaklar ve ciddi can kayıpları ortaya çıkacaktı.
Sonuç olarak kabin ekipleri havayollarında çok kritik görevler ifa ederler. Yolcunun konforu için verdikleri hizmetler normal şartlarda ön plana çıksa da birincil görevleri aslında uçuş emniyetidir.