Pandemi sonrası havayollarındaki pilotların uçuş saati limitlerine yakın uçtuğunu bildiren TALPA Başkanı Kaptan Pilot Okan Üreksoy, “Pilot şirketini arayıp; “Ben yorgunum, uçamayacağım! Ben kendimi uçuşa hazır hissetmiyorum!” diyebilmeli ve ilgili şirketlerde bunu sorun etmemeli” dedi.
Türkiye Havayolu Pilotları Derneği (TALPA) Başkanı Kaptan Pilot Okan Üreksoy ile pandemi sonrası artan hava trafiği ile birlikte başta Türk Hava Yolları ve Pegasus olmak üzere diğer Türk şirketlerinde gündeme gelen pilotların çeşitli sorunlarını ve nasıl etkilendiklerini konuştuk. “Pilotların limitlere yakın uçuşları devam ediyor. Limit aşımı yok. Ancak böyle devam ettiği taktirde bu üst üste biriken yorgunluklar sıkıntılara sebep olabilir” uyarısı yapan Üreksoy’a “Türk pilotlar yurt dışına neden gidiyor? Yabancı pilotların Türk şirketlerinde çalışması doğru mu? İşsiz pilotlar için ne tür çalışmalar yapılıyor? Havacılık Meslek Kanunu çıkacak mı?” şeklinde gündemde olan sorunları temas eden çeşitli soruları yönelttik.
TALPA Başkanı Üreksoy’un Haber Aero’ya yaptığı özel açıklamalar şöyle;
“LİMİTLERE YAKIN UÇULUYOR”
- Son dönemde pilotların yorgunluklarına dair şikayetler sık sık gündeme geliyor. Çok yoğun uçuşlar mı söz konusu, rahatsızlığın temelinde ne var?
Türkiye Havayolu Pilotları Derneği (TALPA) olarak ben ve yönetimdeki arkadaşlarımda kokpitte uçuşlarımıza aynı yoğunlukta devam ediyoruz. Gerçekten çok uçuyoruz. Çünkü aşının çok seri bulunması ve COVİD’in bu kadar seri azalması öngörülemeyen bir süreçti. Biz 2022’nin havacılıkta patlama yılı olacağını daha önceki paylaşımlarımızda bahsetmiştik. Bekliyorduk böyle bir şeyi. Yoğun uçuluyor ve uçuş saatleri de birden arttı. Bütün dünyadaki havayolu şirketleri doğal olarak bu ani açılmanın neticesinde pastadan hızla pay almaya çalışıyor. Şirketlerimiz kazançlı olacak ki hem ekonomiye katkıları olsun hem de pilotlarımız, meslektaşlarımız işlerini koruyabilsinler. Ancak bu sürecin emniyetle geçirilmesi lazım. Bir çok arkadaşımız limitlere yakın uçuyor. Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü ICAO tarafından koyulan uluslararası maksimum limitler var. Bu limitler saat olarak, gün sayısı olarak, verilmesi gereken istirahatler olarak hepsi belirlenmiş. Bu limitler diyor ki, “Bir pilotu bunun üzerinde uçuramazsın. Bunun üzerine çıktığı zaman emniyetsiz olur.” Ancak bu limitler zorlanabilecek en üst limitlerdir. Dolayısıyla önceki dönemlerde şirketler, Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü veya ICAO kurallarını limit olarak alarak kendi bünyelerinde, bu limitleri aşmayacak şekilde veya biraz daha rahat programlarla kendi limitlerini belirleyebiliyorlar. Ama hiç bir zaman limitler ICAO kurallarının üzerine çıkamaz. Altında olması ise pilotlarınıza daha çok istirahat etmesini ve havayolunun daha iyi hizmet vermesini sağlar. Pilotların daha dinç, daha emniyetli uçmasına imkan tanınmış olur. Arzu edilen de olması gereken de budur. Fakat pandemi sonrası büyümede, pastadan pay kapma yarışında uçuş saatleri çok arttı. Uçuş saatlerini elinizde belli olan pilot sayısına göre ayarlamanız gerekir. Şirketlerin bir çoğu da pilot sayısını artırma içerisinde. Onun için de istihdam açıldı. Ama netice itibariyle şu ana kadar limitlere yakın uçuşlar devam ediyor. Limit aşımı yok, ama bu böyle devam ettiği taktirde üst üste biriken yorgunluklar sıkıntılara sebep olabilir.
“MESAİLER 16 SAATE KADAR UZAYABİLİYOR”
- Pilotların uçuşlarda dinlenme süreleri ve aylık uçuş limiti kaç saat?
Uzun uçuş ve kısa uçuşlar arasındaki dinlenmeler Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’nün (SHGM) kurallarına göre belirlenmiş durumda. Evinizin olduğu üsteyseniz en az 12 saat iki uçuş arası dinlenmeniz gerekir. Bu yurt içi uçuşlarda minimum 12 saat dinlenmeniz lazım. Toplam uçuş saati olarak da aylık, 30 gün içerisinde 110 saat limit var. Şu an oralara kadar çıkmıyoruz. Uzun uçuşlar da Amerika, Uzak Doğu vs… döndükten sonra iki gün yerel gece dinlenmeniz lazım. Biyolojik saatinizin yenilenmesi lazım. Yurt dışındaki yatılarda dinlenme süresi minimum 12-14 saate kadar çekilebiliyor. Ancak bunu şu an uygulayan yok. Seferlerden dolayı uçak gidip, dönüyor. Ekip orada kalıyor. 22-24-28 saat dinlenip ondan sonra dönüş yapıyor. Pandemi zamanında bizlerin en büyük streslerinden bir tanesi de buydu. Bir takım muafiyetlerle uçuşlar yapıldı. 4-6 pilotluk ekiplerle gidip, uçakta dinlenerek uçuşlar gerçekleştirildi. Bu özellikle Uzak Doğu’da çok yaşandı. Özellikle tahliye uçuşlarında çok yorucu uçuşlar oldu. Ama artık bu muafiyetlerin de kalkması lazım. Hava trafiği salgın öncesi dönemi yakaladı. Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü bu gelişmeleri değerlendiriyor. Günlük uçuşlarda ise mesai süresine bağlı limitleri var. Günlük ilave ekip verildiği zaman 16 saate kadar mesailer uzayabiliyor. Hepsinin bu limitler içerisinde tabloları belli. Planlamalar hep bu tablolara göre yapılıyor.
“PİLOT, BEN YORGUN HİSSEDİYORUM UÇAMAYACAĞIM DİYEBİLMELİ”
- Havayolları artan uçuşlarla pilot ihtiyacını dengelemekte zorluk mu yaşıyor?
Uçuş saatleri şirketlerimiz tarafından üretiliyorsa bunu destekleyecek şekilde istihdamı da yapmaları, uçuş/pilot oranını dengelemeleri lazım. Bunun kısa vadede olması çok kolay değil. Gerekiyorsa şirketlerimiz biraz fedakarlık edecek. Yoksa biriken yorgunluklar bu şekilde devam ettiği taktirde başka problemlere sebep olabilir. Bunların olmaması adına ürettikleri uçuş saatini gerekiyorsa kısacaklar. Şirketlere, pilotların “Unfit to fly /Uçuşa hazır değilim” uyarısını deklare etme konusunu önerdik. Kağıt üzerinde olması gereken mesai sürelerinin hepsini tutuyor. Fakat o kadar yorgunluğum var ki uçuşa emniyetli gideceğimi hissetmiyorum. Bu durumda pilot şirketini arayıp; “Ben yorgunum, uçamayacağım! Ben kendimi uçuşa hazır hissetmiyorum!” diyebilmeli ve ilgili şirketlerde bunu sorun etmemeli. Şirketler “Tamam kaptanım siz dinlenin. Biz başka ekip ayarlayalım” diyerek bununla ilgili her hangi bir yaptırım uygulamadan, bu deklarasyonu kabul etmeli. Şu aşamadaki en yapıcı çözümlerden bir tanesinin bu olacağını düşünüyorum.
“SHGM’NİN YAPACAĞI ŞEYLER VAR”
- Yabancı pilotlar Türkiye’de çalışıyor, Türk pilotlar da yurtdışına gidiyor…
Son dönemde bu konu tartışılır oldu. Ben meslektaşlarım adına şunu söyleyebilirim. Hiç bir Türk vatandaşı meslektaşım uygun şartlar olduğu taktirde buradaki şirketini, buradaki düzenini bozup yurt dışında başka yerlere gitmeyi istemez. Bunun sadece maddi boyuta indirgenmesini doğru bulmuyoruz. Zaten biz TALPA olarak maddi konulardan bahsetmiyoruz. Bizim için önemli olan uçuş emniyetiyle ilgili konular bu mesleğin iyi niyetle yapılması gereken konular. Kendi ülkesinde keyifle, emniyetli dinlenmiş vaziyette ve mesleğin saygınlığını hissederek görev yaptığı taktirde pilotlarımızın hiçbiri vatanını terk edip, ailesini, eşini, dostunu bırakıp bir yere gitmez. Yeter ki biz o şartları el birliğiyle sağlayalım. Şirketlerimizin ve Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’nün bununla ilgili yapacağı şeyler var. Biz de bunları paylaşıyoruz, gündeme getiriyoruz. İnşallah ufak tefek dokunuşlarla bu konuda gelişme sağlanacağını ümit ediyoruz.
“MUAYNEYİ YAPAN DOKTORUN UÇUŞ ORTAMINI BİLMESİ LAZIM”
- Nelerin düzelmesi lazım ki Türk pilotlar yurt dışına gitmesin?
Spesifik olarak bir şey diyemem. Bilinçli ya da bilinçsiz olarak bizim mesleğimizin bir itibarsızlaştırılması söz konusu. Şirketlerde zamanla elde edilen hakların erozyona uğramış olması, uçuş yoğunluklarının artması ve yakın vadede bununla ilgili bir düzenleme olacağına dair bir ümit ışığı ihtimalinin bile olmaması… Sağlık muayenelerimizle ilgili son 2-3 yılda COVİD-19’ten bağımsız olmak üzere muayenelerde streslerimiz olmaya başladı. Geçici olarak lisansı askıya alınan bir günlük normal muayenede lisansını tazeleyip devam edecekken bu bir kaç gün ilave tetkiklerle uzama durumları başladı. Gençler senede bir, yaş ilerleyince ise 6 ayda bir muayene oluyor. Dünyanın yüzde 85’inden farklı olarak bizdeki muayene sistemi sanki ilk kez pilot oluyormuşsunuz gibi ilk muayenede ne oluyorsa aynı muayeneden geçiyoruz. Dünyanın yüzde 85’inde yapılan muayenelerde Aeromedical Examiner dediğimiz bir tabip ama havacılık tıbbını bilen regülasyona EASA Medical’a hakim kişiler tarafından yapılıyor. Tek kişi karar veriyor. O tek kişi sizin yönerge gereği bakılması gereken tahlillerinize EKG’lerinize ve diğer tetkiklerinize bakıyor. Göz muayenenizi yapıyor, kulak muayenenizi yapıyor, nörolojik muayenenizi yapıyor, göğsünüzü dinliyor, değerlere bakıyor, renk körlüğüne bakıyor. Her hangi bir problem hissederse sizi o zaman uzman hekime gönderiyor. Diyor ki, ”Kaptanım gözünüzde bir sıkıntı görüyorum, çok tatmin olmadım. Sizi bir göz doktoru görsün onun değerlendirmelerine göre karar vereyim” diyor. Göz doktoru teşhisini koyuyor ama bunun kararını yine Aeromedical Examiner veriyor. Bir sorun çıkarsa siz uçamazsınız diyor veya kısıtlı şartlarda uçmasına izin veriliyor. Bu muayeneyi yapan doktorun benim uçuş ortamımı bilmesi lazım. Kendisinin ya pilot eğitimi almış olması lazım ya da en azından simülatörlerde veya uçakta o ortamın nasıl olduğunu iki pilotun uçuşu nasıl yönettiğini yani uçuş şartlarını bilmesi lazım. Biz burada 5 tane uzmanı geziyoruz. Hastaneler yetkili Aeromedical Examiner da var. Bizim durumumuzla ilgili karar verenler havacılık tıbbını pek bilmiyorlar, uzaklar. Onlar normal kendi alanlarındaki hekimliklerini yapıyorlar. Ve regülasyonda şöyle geçiyor; Buraya lisansını yenilemeye gelen pilot bir hasta değildir. O bir müracaat edendir. Ben zaten sağlamım lisansım elimde ben sadece lisansımı temdit ettirmek için geliyorum. Belli tetkikleri yapıyorsunuz sonra karar veriyorsunuz. Potansiyel hasta gibi bakılmaktansa lisansını temdit ettirmeye gelmiş bir müracaat eden kişi olarak bakmak gerekir. Bunu istiyoruz. Buna Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü karar verecek. Şu an regülasyon müsait buna. Bunu resmi yazıyla da ilettik. Bununla ilgili bir çalışma yapmak istiyoruz dedik. Geçen ayın 16’sında da bir günlük bir çalıştay yapıldı İstanbul’da. Bu konular irdelendi. Biz de şu an bahsettiğim konuları gündeme getirdik. SHGM Genel Müdürü katıldı şirketlerimizin Genel Müdürüleri katıldı, hekimlerimiz katıldı.
“TÜRK PİLOT İŞSİZKEN YABANCI PİLOT OLMASINI TASVİP ETMİYORUZ”
- Neden Türkiye’deki havayollarında yabancı pilotlar uçuyor?
Yabancı pilotlar bu büyüme esnasında iç kaynaklarla pilot sağlanamadığından bizim şirketlerimizin çoğu dışardan pilot alımı yaptı. O esnada çok fazla ikinci pilot seviyesinde de çok gelen oldu. Hem de uçuş okulundan yeni mezun olan bir pilot yurt dışında belli şirketlerde hemen havayolunda başlayamıyor. Biraz saat yapması lazım dolayısıyla o maksatla da buraya epey gelen oldu. Onlarda pandemi öncesinde belli kriterleri sağladıktan sonra bir kısmı ayrıldı. Diğer burada olanların ise son üç yıldır yurt dışında uçuş imkanları zaten yok. Şimdi ABD’de biraz hareketlenme başladı. Onlar erken emekli ettikleri için yerlerini doldurmaya çalışıyorlar. Herkes hazır işim varken onu muhafaza edeyim noktasında. Bizdeki yabancı pilotlarda dışarıda iş imkanı olmadığı için burada devam ediyorlar. Biz Türk pilotumuz işsizken kokpitte yabancı pilot olmasını tasvip etmiyoruz. Onları iş sahibi yapmamız lazım. Bu büyümede hazır tip intibakı olan sadece şirket prosedürleri ile ilgili eğitimden geçirip ondan sonra kokpite koyabileceği arayış içerisinde. Buna da bir şey diyemiyoruz çünkü şirketin bir hesabı bir büyümesi var. Şu an beklediğimiz bir gelişme var aslında. Biz aşağı yukarı 6 ay önce istihdam havuzu oluşturduk. Hem kapanan şirketlerden işsiz kalanlar hem de uçuş okullarını bitirmiş pandemi sebebiyle işsiz olan genç meslektaşlarımız var. Bunları havuza kattık. Sivil Havacılığımız da bu konuda çok destek veriyor. Türk Hava Yolları tecrübesiz pilot alımına başladı. Diğer şirketlerimizin de bu sonbahar döneminde alım süreçleri başlayacak diye tahmin ediyoruz. Bu anlamda ciddi seri bir eleme olacak inşallah. Onlar da kokpitteki yerlerini bulacaklar kısmet olursa.
- Salgın dönemini nasıl geçirdiniz?
Bu süreç çok zor geçti. Bir çok yönden stresli geçti. Mesleği icra etme açısından da stresli geçti. O ilk kapanma zamanında bütün uçuşlar durdu. Pandeminin nereye evrileceğini kimse bilemiyordu. Dolayısıyla mesleki kaygılar da baş göstermeye başladı. “Acaba tekrardan uçuşa dönebilecek miyiz?” soruları akılda kaldı. Avrupa Kokpit Birliği’nin (ECA) üyesiyiz. ECA’da o dönemde şunlar konuşulmaya başlandı. Avrupa’da çok işten çıkarılmalar olduğu için “Pilotlara tekrardan iş bulamayabiliriz.” Konusu çok tartışıldı. Dolayısıyla üniversitelerle ve çeşitli kuruluşlarla bir takım görüşmeler yapalım, pilotlara ek başka meslekler kazandıralım ki başka bir mesleğe devam ederek hayatlarına devam etsinler. Yaklaşımı tartışıldı. Belki kokpite geri dönemeyebilirler düşüncesiyle öngörülemeyen bir süreç başladı. Maddi olarak baktığımızda ülkemizde işten çıkartma olmadı. Ancak meslektaşlarımızın büyük fedakarlığı var burada. Uzun süre maaş alamadılar. Daha sonra yapılan sözleşmelerle bütün şirketlerimizde pilotlar pandemi öncesindeki gelirlerinin yüzde 50’siyle yetindiler. Maddi stresler, mesleğimi devam ettirebilecek miyim endişesi ve COVİD-19’un bilinmezliği kaygıları artırdı. 11 meslektaşımızı bu dönem kaybettik. Hepsine Allahtan rahmet diliyorum.
“ÜÇ TANE DAHA ÇALIŞMA GRUBU KURMAYA KARAR VERDİK”
- Uçuş okulları ve üniversitelerin pilotaj bölümlerine destek oluyor musun?
Biz TALPA olarak sadece havayolu çerçevesinde kalmaktansa yönetime geldiğimizden beri stratejimiz ve arzumuz uçuş okullarına üniversitelerin pilotaj bölümlerine de ulaşıp verebileceğimiz desteği vermeye çalışmak. Neticede mezun olan genç kardeşlerimiz gelecek bizlerle bu kokpitte yer alacak. Yarın biz emekli olacağız onlar bu mesleği icra edecekler. Dolayısıyla ne paylaşabiliyorsak onların hedeflerine ulaşmada ne kadar faydalı olabiliyorsak bunu yapmak için biz her zaman hazırız. Bununla ilgili uçuş okullamızın bir çoğuyla zaten irtibat halindeyiz, görüşüyoruz, fikir paylaşıyoruz. Dernek olarak IFALPA ve ECA paralelinde komitelerimiz, çalışma gruplarımız var. Biz onlara ilave olarak üç tane daha çalışma grubu kurmaya karar verdik. Bir tanesi genel havacılık çalışma grubu, bu business jet ve helikopterdeki arkadaşlarımızın sorunlarına da TALPA olarak el atalım istiyoruz. Diğeri ise uçuş okulları çalışma grubu. Uçuş okullarındaki meslektaşlarımızı bu sistemin içine alalım. Genç arkadaşlarımızı havayolu havasının içerisine nasıl sokabiliriz. IFALPA ve ECA’yla bu köprüyü nasıl sağlayabiliriz. Bunu sağlamaya çalışacağız. Bir tanesi de kadın pilotlar çalışma grubu. Üç tane yeni çalışma grubu kuracağız.
“TÜRKİYE’DE KADIN PİLOT SAYISI YÜZDE 5 CİVARINDA”
- Kadın pilot oranı nedir?
Kadın pilotlarımız dünya ortalamalarıyla hemen hemen aynı hatta yüzde 1 daha yüksek. Bu sebeple kadın pilot çalışma gurubu önemli. Onların kokpitteki özel sorunları nasıl çözülebilir? Bunların konuşulduğu, değerlendirildiği bir çalışma grubu kuracağız. Şu an aktif olarak lisans sahibi ve Türkiye’de havayolunda uçan yaklaşık 7 bin 800, 8 bin ATPL pilotumuz var. Bunlara iş jetleri de dahil. Bizdeki bilgilere göre kadın pilot sayımız bu rakamın yüzde 5 civarında.
“HUSUSİ PASAPORT, ŞİRKETLERE KOLAYLIK GETİRECEK”
- Sürekli meslek icabı yurtdışına uçuyorsunuz. Peki pilotlara neden hususi pasaport verilmiyor?
İki yıl kadar önce biz pilotlara hususi pasaport verilmesiyle ilgili bir teklif yaptık. Şu anda da kanun teklifi halinde Meclis’te İç İşleri Komisyonu’nda duruyor. Bunu Ulaştırma Bakanımızı ziyaret ettiğimizde dile getirdim. Desteğini istedik. Bizim mesleğimiz yurt dışına bağlı bir meslek. Göreve gidiş gelişlerimizde belki buna ihtiyaç olmayabiliyor. Landing kartlarımız var vize gerekmiyor, ama şirketlerimiz yurt dışında eğitimler, toplantılar, vs gibi konular için de gönderiyor. Ya da uzun süreli kalışlı bir takım görevler olabiliyor. Ani görev değişikliklerinde vizesi olanağı bulunamadığı için operasyon sıkıntıya giriyor. Operasyonel anlamda şirketlerimize büyük kolaylık getirecek. Biz bunu kalıcı olarak istemedik. Şartlarımızdan bir tanesi Türk şirketlerinde çalışıyor olmak. Dolayısıyla pilotlarımızın yurt dışına gidişi, burada kalmaları özendirici olabilir. Yetkililerimiz bu anlamda dikkate alır, destek olurlarsa çok mutlu oluruz. Burada da bu kadar pilotun içerisinde yaklaşık bin pilottan bahsediyoruz.
- Havacılık meslek yasası neden bir türlü çıkmıyor?
Bununla ilgili çalışmalara başladık. Bir taslak hazır. Üniversiteler hukuk birimleriyle, kendi hukuk birirmimiz ile çalışıyoruz. Dünyadaki uygulamaları aldık. Bunların hepsini birleştirdik. Normal bizim iş kanunundan biz hariç tutuluyoruz. “Havacılık çalışanları hariçtir” deniyor. Denizcilik sektöründe de “Deniz işlerinde çalışanlar hariçtir “ deniyor, ama Deniz İş Kanunu var, Hava İş Kanunu yok. Havacılık meslek yasası yok. Biz hazırız, taslağımız hazır. Bu iş yasası sadece pilotları değil, kabin, teknik, uçucu görevin içinde olan herkesi kapsıyor. Bu defa bu yasanın çıkacağına inanıyoruz.