Reuters tarafından verilen bir haberle birlikte ortalık bir anda karıştı. Bilindiği gibi bir süre önce THY Türkiye Varlık Fonu’na (TVF) devredilmişti. Reuters kaynaklı habere göre, TVF, THY’nin borçlanması veya hisselerinin belirtilmemiş bir miktarının satışı için piyasayı yokluyordu. Bir gün evvel de, TVF’nin 3 milyar USD’lik bir borçlanma için uluslararası bazı finans kurumlarını yetkilendirdiği haberi çıkmıştı. Bu haberleri Sözcü Gazetesi’nde, benim de ufak bir katkı yaptığım, bir değerlendirme izledi. T24’de Barış Soydan’ın konuyla ilgili bir yorumu bu haberleri takip etti. Arkasından THY’den de açıklama geldi ve hisse satışı konusunda kendilerinin bir bilgisi olmadığı duyuruldu. Bu yazı hazırlanırken, son açıklama TVF genel müdürü Sn. Sönmez tarafından yapıldı ve ‘tek bir hissenin bile satışı söz konusu değildir’ dendi.
THY’nin, dünyanın hemen hemen tüm havayolları gibi, COVID19’un tetiklediği ekonomik krizden etkilendiği herkes tarafından biliniyor. Bu kriz sadece havayollarını değil, tüm havacılık sektörünü etkiledi.
Havacılık sektörü genelde, Türk havacılık sektörü de özelde, son 30 yılda pek çok kriz yaşadı. Birinci Körfez Savaşı, Antalya’da PKK’nın patlattığı bomba, İzlanda’da Eyjafjallajökull yanardağının kül püskürtmesi aklımıza gelen ilk örnekler. Bunların hepsinden de Türk sivil havacılığı güçlenerek çıktı. Ancak, bu sefer durum daha sıkıntılı. Hem dünya 1929’dan beri (şimdilik) en büyük ekonomik kriz içerisinde, hem de Türkiye bu felakete, kendi yaratmış olduğu bir finansal krizin ortasında yakalandı. O nedenle kamunun öz kaynaklarından sektöre fazla bir desteği söz konusu olamıyor.
İş yaşamımda üç kez, ekonomik krize giren bir havayolunu yakından izleme olanağı buldum. Bunlardan ilki 1993 yılında, Pegasus’un daha çok ufak bir havayolu iken, başına gelen bir apron kazası yüzünden mali bir yük altına girmesi ve aynı dönemde PKK’nın yarattığı bir kriz nedeniyle turist pazarının yok olmasıydı. Pegasus’un şansı, o dönem şirketin başında hem havacılığı bilen, hem de finanstan çok iyi anlayan KPMG kökenli Larry Loudth’un bulunmasıydı. Pegasus her an iflas edebileceği 1992-93 kışını, Mr. Loudth’un ve yine finans kökenli yardımcısı Eugene O’Reily’in gösterdiği olağanüstü çabalarla aştı ve düzlüğe çıktı. O kış ben şahsen bir tek şey öğrendim. Havacılıkta kar değil nakit akışı önemliymiş. Nakit akışını iyi yönetirseniz ayakta kalma şansınız artar. Biz o kışı borçlanarak, bilet fiyatlarını koltuk maliyetinin altına (operasyonel maliyetleri karşılayacak kadar) indirerek, alacaklarımızın peşine atmaca gibi düşerek, buna karşı ödemelerimizi yavaşlatarak, aştık.
İkinci deneyimim Aer Lingus’la ilgili. Yine 1990’ların başında, o zamanlar İrlanda devletine ait olan Aer Lingus ciddi bir mali krize girmişti. Hükümetten 300 milyon İrlanda Pfund’u yardım istedi. Yoksa ayakta kalamayacaktı. Hükümet uzun tartışmalar sonucu bu sermaye artışını yapmayı kabul etti. Ancak AB bu yardımı şarta bağladı. ‘Aer Lingus’un asıl işi, İrlanda’yı havayolu ile diğer ülkelere bağlamaktır. O nedenle tüm yan aktivitelerini tasviye edecek, bu şekilde hem nakit yaratacak, hem de daha kolay yönetilebilir hale gelecek ki, bir daha kötü yönetim yüzünden krize girmesin’ dendi. Aer Lingus yönetimi asli işine odaklanacaktı.
O dönem Aer Lingus’un, Türkiye’de Pegasus, İspanya’da Futura olmak üzere iki charter şirketi, Aer Turas isimli, yarış atı taşımakta uzman, bir kargo taşıyıcısı, Air Motive Ireland motor bakım tesisi, uçak bakım tesisleri vb havacılık sektöründe faaliyet gösteren pek çok şirketi vardı. Ayrıca o zamanlar, Avrupa ve Kuzey Amerika’da faaliyet gösteren ve 35 civarında oteli olan Copthrone Hotels, Heathrow’da pist sonunda bir golf sahası da Aer Lingus bünyesindeydi.
Aer Lingus tüm bu şirketlerini belli bir zamana yayarak, ya zarar etmekten kurtulmak için kapattı, ya da karlı şirketleri satarak gelirini sermayesine kattı ve aldığı 300 milyon İrlanda Pfundu’nun ya tamamını ya da önemli bir kısmını geri ödedi.
Üçüncü deneyimim ise İstanbul Havayolları’nda oldu. Şirketin büyük ortağı Sn. Özcan Toplar, beni şirket yönetimine davet ettikten iki ay sonra, benimle aynı zamanda şirkete katılmış olan Körfezbank kökenli Sn Musa Akbal ile şirketin mali durumunun göründüğünden çok daha kötü olduğunu ayrı ayrı fark ettik ve bir yönetim toplantısında durumu tepe yönetime arz ettik. O dönemde İstanbul Havayolları’nın 21 uçağı, ikram mutfakları, yer hizmetleri faaliyetleri, teknik bakım tesisleri, gümrüksüz satış aktivitesi ve Avrupa’da pek çok tur operatörü vardı. Ayrıca, Conti oteller zinciri de şirkete aitti.
Yönetime önerdiğimiz model Aer Lingus modeliydi. Ya otelci, ya da havayolcu olacaktı. Havayoluna karar verilirse de, otelcilik dahil tüm diğer faaliyetler, ya tasviye edilecek, ya da şirketleştirilerek satılacaktı. Özcan Bey uzun tartışmalar sonucunda havayolu olarak devam etmeyi tercih etti. Bir yandan satılacak departmanlar şirketleştirilecek, umutsuz görünen bakım ünitesi kapatılacak, yer hizmeti ve gümrüksüz satış faaliyetleri şirketleştirilirken, tüm havayollarına hizmet verebilecek şekilde Devlet Hava Meydanları İşletmesi (DHMİ) ve Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’nden (SHGM) gerekli izinler alınacaktı. Otelleri de o zaman Paris’te yerleşik turizmci bir arkadaşımız satmaya çalışacaktı.
Türkiye’nin o çalkantılı döneminde İstanbul Havayolları’nı düzlüğe çıkarmak maalesef mümkün olmadı. Rakiplerin engellemeleri, Ankara’da bazı bürokratların ayak sürümesi sonucu başarı sağlanamadı. Ancak, İstanbul Havayolları tepe yönetiminde, yönetim kurulu başkanı ve genel müdür dışında pek çok kişinin, durumun vahametine ve seçilen yola inanmamaları da başarısızlıkta rol oynadı. Otel satışlarında da bilemediğim bir nedenle hiç bir gelişme olmadı.
Geriye dönüp baktığımda, çözüm yolunun doğru olduğunu, fakat olayın geç farkına varılması sonucu ortaya çıkan zaman darlığı, yine bu nedenle yönetim ve çalışanlar kadrosunun psikolojik olarak hazırlanamamasının başarısızlıkta rol oynadığını değerlendiriyorum.
Bu deneyimlerden hareketle bugüne baktığımda, THY için de çözüm Aer Lingus modeli olmalıdır diye düşünüyorum. Lufthansa’nın filodan 100 uçak eksilttiği, pek çok şirketini kapattığı veya satışa çıkardığı bir dönemde, THY de mutlaka filoyu küçültmelidir. Hem küçülme, hem de daha iyi şartlar elde etmek amacıyla, finansal kiralama şirketleriyle çok ciddi (ve sert geçeceğini tahmin ettiğim) görüşmeler derhal başlamalıdır. Aynı şekilde THY üzerinde çok büyük bir yük olduğu kesin olan İstanbul Havalimanı ile de ciddi bir pazarlık yapılması şarttır.
THY’nin sahibi olduğu onlarca şirket vardır. Bunların satılabilenleri satılmalı, satılamayan ve karlılığı düşük olanlar kapatılmalıdır. Ancak bu satış işlemleri piyasa şartları nedeniyle hemen yapılamaz, o yüzden zamana yaymak gerekecektir. Üzücü olmakla birlikte, ücretlerde kesinti dahil, personel ile ilgili alınmış tüm tedbirler uygulanmalı, gerekirse yeni kararlara başvurulmalıdır. Yeni bir strateji ve ona bağlı bir iş planı acilen oluşturularak, şirket satışları, kapatmaları, personel tasarrufları vb kararlar birleştirilmeli ve bu iş planı finans kurumlarının anlayacağı şekilde rakamlara dönüştürülmelidir. Örneğin, bir THY-Lufthansa ortaklığı olan Sun Express’in geleceği, acilen Lufthansa ile görüşülmeli ve bu havayolunun geleceği konusunda bir karar alınmalıdır.
Adeta bir “due dilligence” gibi hazırlanacak bu çalışma ile piyasaya çıkılmalı ve borç aranmalıdır. Tutarlı bir iş planı, alınacak borcun maliyetini düşürecektir. Satılacak ünitelerin satış gelirlerinin temliki de borçlanmanın miktarını arttırabilir ve/veya faizini düşürebilir.
İlk izlenimim, THY hakkında karar verecek kişilerin, krizin kısa süreli olacağı yönünde bir beklentisi olduğu, o nedenle bu kışın nakit krizini atlatmaya hedefleyen bir finansmanın yurtdışından sağlanması şeklinde bir düşüncelerinin olduğu yönündedir. Umarım yanılıyorumdur. Zira, sektörün bu krizden çıkması 2024 yılını bulabilecektir. O nedenle şirket içerisinde radikal kararlar almak şarttır. Hazırlanacak plan ve oluşturulacak finansman modeli en az 5-7 yılı kapsayacak şekilde olmalıdır. Zamanın çok dar olduğunu da unutmamak gerekir.
Alınacak radikal kararlar ve küçülme, çalışanlar ve tüm Türk vatandaşları için üzücü olabilir ama bu kararlar alınmazsa daha fazla üzüleceğimiz kesindir.
Düzgün ve zamanında budanmayan ağaçta kuruma riski olduğunu unutmayalım. Budama işini de liyakatli kişilere bırakalım. Bu kişiler TC vatandaşı da olabilir yabancı uyruklu da…
Başta THY olmak üzere tüm havacılık sektörüne başarı dolu günlerin bir an evvel gelmesini diliyorum.